O primeiro comboio chegou a Tomar a 24 de setembro de 1928 numa viagem inaugural iniciada em Lisboa. Foi presidida pelo presidente da República, General Óscar Carmona, e contou com a presença de outras figuras políticas da época.Este ano o ramal de Tomar completa 90 anos de existência. O edifício da estação ferroviária da cidade foi concluído um pouco mais tarde, em 1931.
As obras de construção do ramal entre Lamarosa e Tomar, numa extensão aproximada de 15 quilómetros, começaram três anos antes, a 24 de agosto de 1925.
A estação de Tomar foi desenhada pelo arquiteto Cottinelli Telmo ao estilo da arquitetura tradicionalista e nacionalista do Estado Novo.
O Ramal de Tomar, originalmente conhecido como Caminho de Ferro de Lamarosa a Tomar, é uma ligação ferroviária de via única eletrificada, em bitola ibérica, com cerca de quinze quilómetros[1] , contida integralmente no território do município epónimo, no centro de Portugal, que liga as estações da Lamarosa (Linha do Norte) e de Tomar.
Este ramal utiliza via única electrificada, em bitola ibérica, apresentando uma extensão de 14,8 Km.
A estação terminal fica no centro da cidade o que torna apetecível visitar Tomar de comboio
Em meados do Século XIX, a região entre Tomar, Torres Novas e Abrantes tinha grandes problemas de comunicações, sendo o principal meio de transporte a navegação fluvial, especialmente pelo Rio Tejo. Em Abril de 1857, a Câmara de Peniche defendeu que a futura Linha do Norte deveria ir pelo litoral em vez do interior do país, alegando que a zona da lezíria do Tejo não precisava tanto de caminhos de ferro, uma vez que dispunha de vários rios, como Tomar, que era banhada pelo Nabão.
As primeiras iniciativas para a instalação de uma ligação ferroviária a Tomar datam de 1887, quando três empresários portugueses requereram a concessão para a construção de uma via férrea sobre o leito da estrada, entre Tomar e a estação de Paialvo, na Linha do Norte, para a circulação de carros americanos.
Em 1913, a Câmara municipal de Tomar voltou a debruçar-se sobre esta ligação ferroviária, tendo sido autorizada pela lei n.º 76, de 18 de Julho de 1913, a construir e explorar, no prazo máximo de 10 meses, um caminho de ferro entre estas duas localidades, em bitola ibérica, sem apoios do estado, que podia ser nacionalizado em qualquer altura. Apesar do projecto para esta linha ter sido aprovado por uma portaria de 19 de Outubro de 1914, tinha vários problemas e a sua execução era demasiado dispendiosa, pelo que a lei n.º 325, de 8 de Julho do ano seguinte, concedeu à autarquia a prorrogação do prazo em 6 meses para começar a construção, e a realização de estudos para encontrar um novo ponto de ligação à Linha do Norte, entre Paialvo e o Entroncamento. Assim, foi feito um novo projecto, com o ponto de inserção modificado para a Lamarosa, que foi deferido pelas portarias de 15 de Março de 1916 e 14 de Maio de 1926. A lei n.º 1658, datada de 3 de Setembro de 1921, autorizou a autarquia de Tomar a fazer um empréstimo de 6.000.000$00 na Caixa Geral de Depósitos, devendo a construção e exploração ser efectuados pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, o que seria confirmado por um contrato entre estas duas entidades, assinado em 19 de Agosto de 1925.
Em Dezembro de 1926, já tinha sido aprovado o projecto de ampliação da Estação de Lamarosa, para acomodar o entroncamento com o futuro ramal até Tomar; no princípio do mês seguinte, as obras estavam quase concluídas.
Em Julho de 1926, as obras de construção da linha estavam a correr com regularidade, encontrando-se bastante adiantadas. No entanto, verificou-se que, para concluir as obras, seriam necessários, mais 2.500.000$00, que a Câmara não podia fornecer, pelo que o estado encarregou, pelo decreto n.º 14865, de 3 de Janeiro de 1928, o Fundo Especial de Caminhos de Ferro a emprestar esta soma, que seria paga pelos lucros de exploração.
Após terem sido efectuadas várias provas de carga, como sucedeu na Ponte da Bezelga, o ramal foi aberto à exploração, com a denominação de Caminho de Ferro de Lamarosa a Tomar, em 24 de Setembro de 1928, embora só tenha sido classificado oficialmente como parte da rede ferroviária do Estado por uma portaria de 9 de Abril de 1930.
A construção do Ramal de Tomar insere-se na época entre as duas guerras mundiais, que ficou marcada pela crise dos caminhos de ferro devido à expansão do transporte automóvel, e na qual apenas se construíram alguns pequenos lanços de via férrea.
Planeada ligação a Nazaré e Leiria
Em 1907, foi feita a classificação da rede ferroviária complementar do centro do país, tendo sido posteriormente adicionadas as linhas de Tomar à Nazaré e Leiria, ambas em via estreita. Em 6 de Agosto de 1913, foi celebrado um contrato para a construção do Caminho de Ferro de Tomar à Nazaré com o ramal para Leiria, mas este documento foi rescindido por um decreto de 30 de Março de 1926. Também em 1913, a câmara dos deputados entregou a concessão para uma linha de Tomar à Nazaré, passando pelo entroncamento, mas este projecto não avançou porque a câmara municipal de Tomar foi autorizada a construir o ramal desde a Linha do Norte.
Quando se realizaram os estudos para a elaboração do plano para a rede nacional de caminhos de ferro, em 1927, as autoridades militares sugeriram a instalação de uma ligação em bitola larga da Régua a Gouveia, que poderia ser prolongada até ao Entroncamento por Arganil e Tomar. Quando o Plano da Rede foi publicado, pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, uma das ligações previstas era a Linha da Sertã, em via estreita, unindo Nazaré a Idanha-a-Nova, passando por Tomar, Sertã e Castelo Branco; em Idanha, entroncaria com a Linha do Côa, que nasceria no Pocinho. Também deveria ser construída a Linha de Tomar, em bitola estreita, ligando o Entroncamento a Miranda do Corvo; aproveitava o leito do Ramal de Tomar, que passaria a ser em via algaliada.
Década de 1960
Em 1961, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses assinou um contrato com o consórcio Groupement d’Etude et d’Electrification de Chemins de Fer en Monophase 50Hz, para, entre outros empreendimentos, estudar, fornecer e montar os equipamentos aéreos e de telecomando, telemedida e telessinalização do Ramal de Tomar. Em 1968, a operadora previa a realização de obras de renovação parcial em todo o ramal, a ser executado por um consórcio das empresas SOMAFEL, Somapre, A. Borie e A. Dehé.
No âmbito do II Plano de Fomento, que decorreu de 1968 a 1973, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses planeou um grande quadro de investimentos no transporte ferroviário, que incluía a electrificação de vários lanços de via férrea, incluindo o Ramal de Tomar.
Testes de carga na Ponte da Beselga
Década de 1990
Em Dezembro de 1992, foi organizada uma viagem especial até Tomar, com um comboio rebocado por uma locomotiva a vapor, para celebrar o aniversário da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro.
Nos últimos meses multiplicaram-se em Portugal as noticias de supressões, atrasos e falta de condições de circulação no transporte ferroviário. Porém este ramal, que completa bonita idade de 90 anos, tem por dia 15 ligações em casa sentido em média a Lisboa, em comboios diretos, de hora a hora e em 2 horas chega-se de Tomar a Lisboa e vice-versa, sendo estes comboios, praticamente uma linha sub urbana que serve quase todas as estações e apeadeiros a partir de Lisboa e em sentido inverso e cujo bilhete inteiro custa somente 10,00.
A nível ferroviário, desde 1988 que os Portugueses perdem transporte ferroviário, assistem ao encerramento de linhas e vêem diminuir a oferta de horários nas restantes. Este caminho foi deliberadamente escolhido pelos sucessivos Governos, convenientemente ajudados pelas políticas da União Europeia e da sua Europa a duas velocidades. Enquanto Portugal perdeu 43% dos seus passageiros/quilómetro (PK), a Alemanha ganhou 24% e a França 35%. Enquanto as empresas Portuguesas fecharam ou estão em dificuldades, as empresas alemãs, mesmo as públicas, expandiram-se. Este é mais um exemplo de como as políticas da União Europeia são geradoras de assimetrias de desenvolvimento que põem objectivamente em causa direitos e a própria soberania.
A profunda degradação e iminente ruptura a que chegou o transporte ferroviário não é obra do acaso.
Não sendo um problema novo, como se chegou aqui?
Durante a década de 1990, sucessivos governos dividiram a CP em várias empresas, a EMEF (reparação e manutenção), a REFER (infra-estrutura) e CP Carga (transporte de mercadorias).
Desde então, os investimentos foram sucessivamente adiados, o material circulante ultrapassou largamente a sua vida útil, a infraestrutura degradou-se, o número de trabalhadores reduziu drasticamente.
Foram encerrados mais de 1500 km de via e destruídos 18 mil postos de trabalho.
No mesmo período construíram-se mais de 1500 Km de auto-estradas, que ultrapassam hoje os 3100 km de extensão.
Não são compradas novas composições há mais de 20 anos, a falta de peças é uma constante.
Voltando à CP, segundo fontes ligadas à empresa e outras com altos cargos na mesma, com a destruição da Sorefame em 2003, Portugal ficou sem possibilidades de construção dos seus próprios comboios dependendo hoje do estrangeiro. Os comboios amarelos diesel que circulam na Linha do Minho e Douro os “camelos” são alugados a Espanha há anos e, são poluentes, gastam que se fartam e não servem em condições quem neles viaja.
Ao invés, têm sido os grupos privados a lucrar com esta situação. Como exemplo, entre 2006 e 2009, mais de 100 milhões de euros foram investidos em material circulante de mercadorias, que o anterior governo entregou a privados por 53 milhões de euros.
Nos últimos 30 anos, esta empresa pública esteve entregue na sua maioria a gestores do PSD, PS e CDS-PP. A destruição do aparelho produtivo nacional de material circulante, completado em 2003-2005 com o encerramento da Sorefame com a cumplicidade activa dos Governos de Durão Barroso e José Sócrates que não pode ser desligado do facto de que os últimos comboios adquiridos para a ferrovia nacional, terem-no sido em 2002 à Sorefame que os fabricava na Amadora. A criação da REFER separando-a da CP para, mais recentemente, agravar todos os problemas com a fusão da REFER com as Estradas de Portugal, tem resultado que estão à vista: crescente desfasamento entre os investimentos na infraestrutura e as necessidades do operador.
A situação da EMEF ultrapassa as barreiras das directivas europeias. Resulta de opções que PS, PSD e CDS adoptaram. A separação das oficinas de manutenção e reparação da empresa mãe, feita para tentar quebrar a unidade dos ferroviários (nunca concretizada noutros operadores europeus), está a ter o resultado inevitável: a CP tem hoje o parque de material circulante no pior estado de conservação das últimas décadas!
Segundo os ferroviários, os próximos passos que a União Europeia pretende impor com o IV Pacote ferroviário e a tentativa de aprofundar a liberalização do sector ferroviário em 2019 ajudam a explicar a situação de ruptura revelada recentemente.
As multinacionais pretendem apropriar-se dos sectores rentáveis da CP, nomeadamente o Longo Curso e os Urbanos de Lisboa e Porto, e deixar entregue ao Estado apenas os sectores mais deficitários, como é o caso do Regional.
A CP bateu no fundo e tudo se prepara para mais uma privatização, do comboio, o meio de transporte que no século passado fez uma revolução e, servia quase todas as vilas e cidades deste país, que transportava passageiros e mercadorias e que tinha todas as estações guarnecidas e cuidadas e que se assiste sim, hoje é cada vez mais a Rede Expressos crescer, o que não é a mesma coisa!
António Freitas
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