José Paulo Duarte tem 60 anos. Natural de Torres Vedras, já nasceu no seio da atividade transportadora pela mão do seu pai, José Paulo Duarte, que começou a empresa em 1946.
Hoje a transportadora é uma referência a nível europeu nos transportes de líquidos alimentares e mercadorias perigosas a granel, primando pelos mais altos padrões de qualidade e segurança.
Atualmente, o Grupo Paulo Duarte possui 550 viaturas e mais de 550 reboques e conta com cerca de 800 colaboradores, como revelou o seu presidente, João Paulo Duarte, nesta entrevista.
A empresa está sediada na região oeste. É uma localização estratégica?
Para nós não representa nenhuma vantagem, porque quer queiramos, quer não, os transportes estão nos grandes centros de consumo, por isso, temos centrais em Lisboa, no Porto, na região dos vinhos do Porto, em Lamego e no Algarve. A empresa está aqui em Torres Vedras mesmo por paixão, uma vez que nasci aqui. Curiosamente, nem sequer temos clientes nesta região.
Esta região tem, claramente, alguma indústria, tem muitas empresas de comércio e serviços e muita agricultura que é a base da região – 85% dos frescos nacionais saem daqui. É uma região muito trabalhadora, muito empreendedora e, por isso, temos aqui várias empresas líderes de setores. Esta zona foi considerada por muitos bancos como um case study, devido precisamente ao empreendedorismo que há aqui.
Como surge o Grupo Paulo Duarte?
Os transportes começaram em 1946 com o nome do meu pai, José Paulo Duarte. Em 1967, viu-se obrigado a criar a empresa e, assim, nascem os Transportes Paulo Duarte. O Grupo nasceu nos anos 90 com as cerca de 14 empresas que temos em vários ramos e vários setores.
Que tipo de veículos dispõem?
Nós somos a maior empresa de cisternas nacional, porque temos quase todo o tipo de cisternas. Temos cisternas para químicos, combustíveis, gás, asfalto, fuel e alimentares. Temos também muitos camiões frigoríficos que fazem a distribuição de várias grandes superfícies nacionais e a distribuição de carburantes para a Cepsa, Repsol, Galp e Prio. Isto dá-nos uma diversidade de clientes que nos conforta de alguma maneira, porque além de transportarmos muitos bens de primeira necessidade, principalmente alimentação e combustíveis, temos também vários clientes. O nosso maior cliente representa no máximo 12% daquilo que fazemos. Não estamos assentes num só cliente.
Conseguimos ser competitivos em relação às empresas transportadoras de outros países da União europeia?
Nós somos competitivos em termos europeus. Temos uma dificuldade muito grande que são, cada vez mais, as barreiras que nos colocam para fazermos transportes. Por exemplo, o caso atual da Alemanha, onde foram criadas barreiras muito difíceis de transpor. Os nossos motoristas têm que ganhar o mesmo que na Alemanha e os nossos camiões não podem ficar ao fim-de-semana em França. Isto, na minha opinião, compromete a livre circulação de pessoas, bens e serviços. Isto acontece nos países pequenos, porque os grandes países continuam a controlar tudo. Estamos no fim da Europa, acabamos por estar longe da Europa. Basta fazer um pequeno exercício: há 10/12 anos viam-se centenas de camiões com matrícula estrangeira a circular em Portugal, franceses, holandeses, alemães, espanhóis. Eu pergunto hoje quando é que se vê um camião estrangeiro aqui em Portugal. É muito raro. Isto quer dizer que nem eles querem vir para cá, porque com a crise portuguesa os preços desceram de tal maneira que não compensa. Temos combustíveis dos mais caros da Europa, das autoestradas mais caras da Europa, uma carga fiscal muito elevada e tudo isto constitui constrangimentos para a nossa atividade. A contratação coletiva de trabalho nesta área também não ajuda.
E os planos da União Europeia para o desenvolvimento da ferrovia não vão dificultar ainda mais este cenário?
Há quase 30 anos que fui vice-presidente da ANTRAM e, já desde essa altura, a União Europeia queria limitar os transportes rodoviários. Felizmente para nós, as ferrovias em Portugal e em Espanha funcionam muito mal. Para as empresas compradoras ou vendedoras o just in time foi muito mais levado em conta. Hoje temos a mercadoria em tempo real num camião que é o seu próprio armazém, desde o fabricante até ao seu destinatário e este tipo de serviço fez com que a rodovia tenha crescido. Não há nenhum meio de transporte que consiga pôr no norte da Europa a mercadoria porta-a-porta em dois dias. Esta é uma vantagem real. Ninguém vai pôr uma mercadoria num navio ou num comboio para chegar duas semanas depois quando pode ter a mercadoria entregue em dois dias. Isto sem adicionar aqui o fator risco.
Se me disser que cada vez mais vai haver dificuldade no transporte internacional, vai. Vão aparecer mais alternativas, tem que haver mais navios ro-ro, mais multimodal em ferrovia, mas é preciso que isso tudo venha a funcionar e que seja realmente uma alternativa. Sendo alternativa, nós podemos colocar um camião num navio e descarregamos o camião na Alemanha. Gastamos menos gasóleo, tudo muito bom. É preciso é que isto funcione bem. Tem havido imenso investimento da Comunidade Europeia nesta área, mas ainda não se vê, na prática, e esta é a realidade. Não tem havido grandes alterações passados muitos milhões de euros de investimento.
E as limitações recentes que alguns países da União Europeia têm imposto não constituem um entrave à vossa atuação?
Também tem havido constrangimentos por parte de alguns países membros comunitários que criam medidas avulso para fazerem prevalecer os seus transportadores, porque não querem concorrência dentro dos seus países. Em França, os nossos motoristas não podem fazer o descanso de 48 horas. Temos que sair de França para o fazer. A cabotagem, transporte dentro dos países, também foi limitada em França e na Alemanha. A Bélgica vai no mesmo caminho. A Alemanha introduziu portagens nas suas autoestradas e inclusivamente, hoje, todos os quilómetros feitos na Alemanha são pagos, o que é injusto, porque não é igual em todos os países dentro da comunidade.
Eu sou muito crítico neste aspeto, porque acho que não há uma Europa solidária. Basta ver que nunca se fez o caminho para uma harmonização fiscal, por isso é que temos grandes empresas a pagar impostos na Holanda. Isto, além de pouco ético, devia ser proibido. Aumenta a disparidade entre países pobres e ricos e não promove a competitividade.
Há alguns anos decidiu investir na produção de fruta. Como é que surge esta atividade?
Eu estudei agronomia. É uma paixão. O meu pai estranhou que eu viesse estudar esta área para Lisboa, uma vez que não tínhamos terras. Entretanto, tive a oportunidade de adquirir umas terras e produzir frutas.
Temos a Abrunhoeste, uma central fruteira, que exporta fruta e a sociedade agrícola Quinta do Malpique, que explora as terras. Hoje somos um grande produtor nacional de frutas. Estamos com cerca de 200 hectares em produção de pera-rocha, maçãs, nectarinas, ameixas, pêssegos e alperces.
O mercado nacional representa 10% da nossa faturação. É um negócio de paixão.
Deixe um comentário