Com 77,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá liga o oceano Atlântico ao Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Há bloqueios e eclusas em cada extremidade da travessia para levantar os navios até o lago Gatún, um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho necessário para a escavação do canal que está localizado 26 metros acima do nível do mar.
A França começou a construir o canal em 1880, mas teve que parar devido a problemas de engenharia e pela alta taxa de mortalidade de trabalhadores por causa das doenças tropicais. Foi então que os Estados Unidos assumiram o projeto em 1904 e levaram uma década para concluir a obra. Um dos maiores e mais difíceis projetos de engenharia já realizados, o Canal do Panamá reduziu muito o tempo de viagem para se cruzar os oceanos Atlântico e Pacífico de navio, o que permitiu evitar a longa e perigosa rota do cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, através da passagem de Drake ou do estreito de Magalhães. A passagem mais curta, mais rápida e mais segura para a Costa Oeste dos Estados Unidos e para os países banhados pelo Pacífico, permitiu que essas regiões se tornassem mais integradas à economia mundial. O tempo aproximado para cruzar o canal varia entre 20 e 30 horas.
À época da construção, a posse do território onde está o canal era dos colombianos, depois, dos franceses e dos estadunidenses. Os Estados Unidos continuaram a controlar a Zona do Canal do Panamá até a assinatura dos Tratados Torrijos-Carter, em 1977, que passaram o controle da passagem ao Panamá. Após um período de administração conjunta entre Estados Unidos e Panamá, o canal foi finalmente assumido pelo governo panamenho em 1999 e, agora, é gerenciado e operado pela Autoridade do Canal do Panamá, uma agência do governo do país.
A tentativa francesa
Em 1878, o francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal de Suez, conseguiu a permissão para a iniciar as obras de abertura do canal.
O projeto de Lesseps constituía-se na abertura de um canal ao nível do mar. Entretanto, na prática, os seus engenheiros nunca conseguiram uma solução prática para o problema do curso do rio Chagres, que atravessava em diversos pontos o traçado projetado para o canal. Além disso, a abertura deste ao nível do mar, implicava na completa drenagem daquele rio, um desafio quase impossível para a engenharia da época.
As obras iniciaram-se em 1880, com base na experiência do Suez. Entretanto, as diferenças de tipo de terreno, relevo e clima constituíram-se em desafios consideráveis. Chuvas torrenciais, enchentes, desmoronamentos e altíssimas taxas de mortalidade de trabalhadores devido a doenças tropicais, nomeadamente a malária e a febre amarela, causaram demoras imprevistas no projeto original. Em 1885, o plano inicial de um canal ao nível do mar foi alterado, passando a incluir uma comporta. Mas, após quatro anos de investimentos e trabalho, a companhia veio a falir.
A tentativa dos Estados Unidos
O presidente americano Theodore Roosevelt estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto, e reconheceu que o controle estado-unidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma importância militar e econômica considerável. O Panamá fazia então parte da Colômbia, de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países, mas o senado colombiano não o ratificou. No que foi então, e ainda hoje é, um movimento polêmico, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltassem contra a Colômbia, a marinha estadunidense apoiaria a causa de independência panamenha. O Panamá acabou por proclamar sua independência em 3 de novembro de 1903, e a canhoneira U.S.S. Nashville, em águas panamenhas, impediu toda e qualquer interferência colombiana.
Quando as lutas começaram, Roosevelt ordenou à marinha estado-unidense estacionar navios de guerra perto da costa panamenha para “exercícios de treinamento”. Muitos argumentam que o medo de uma guerra contra os Estados Unidos obrigou os colombianos a evitar uma oposição séria ao movimento de independência. Os panamenhos vitoriosos devolveram o favor a Roosevelt permitindo aos Estados Unidos o controle da Zona do canal do Panamá em 23 de fevereiro de 1904 por US$ 10 milhões (como previsto no Tratado Hay-Bunau-Varilla, assinado em 18 de novembro de 1903) e de uma renda anual de 250 mil dólares a partir de 1913. Em 1977 os termos do tratado foram revistos, e o Panamá passou a controlar o canal a partir de 31 de dezembro de 1999.
O primeiro engenheiro-chefe do projeto foi John Findlay Wallace. Prejudicado pelas doenças e pela escassa organização, sem condições de trabalho, acabou por se demitir após um ano. O segundo engenheiro-chefe, John Frank Stevens, optou pela construção de um canal com eclusas, propondo-se a controlar o curso do rio Chagres por meio de um aterro de grandes dimensões, formando uma barragem em Gatún. O lago artificial assim formado não apenas forneceria a água e a energia elétrica necessários à operação das eclusas, como também constituiria uma via líquida, que cobriria um terço da distância no istmo. Stevens conseguiu construir a maior parte da infraestrutura necessária para as obras, incluindo a construção de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia do Panamá destinada ao transporte de carga pesada e o projeto de um método eficiente de remoção de entulho decorrente do desmonte de rochas pela ferrovia. Viria a demitir-se, por sua vez, em 1907.
Nesta etapa, o grande sucesso dos EUA foi a erradicação do mosquito transmissor da febre amarela, que havia vitimado cerca de vinte mil trabalhadores franceses. Com base nos trabalhos do médico cubano Juan Carlos Finlay, Walter Reed havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era transmitida por mosquitos. Desse modo, as novas medidas sanitárias introduzidas pelo Dr. William C. Dorgas eliminaram a febre amarela em 1905 e melhoraram as condições de higiene e trabalho.
O terceiro e último engenheiro-chefe foi o coronel George Washington Goethals. Sob a sua direcção, os trabalhos de engenharia foram divididos entre a construção de represas, de eclusas e de lagos em ambos os lados, e o grande trabalho de escavação através da falha continental em Culebra (Passo de Culebra, hoje conhecido como Falha de Gaillard).
Inauguração
Após dez anos de trabalho e de escavação de um volume de material quase quatro vezes maior do que o inicialmente projetado, o canal foi finalmente inaugurado a 10 de outubro de 1913, com a presença do presidente dos Estados Unidos Woodrow Wilson, que naquela data apertou o botão para a explosão do dique de Gamboa.
Concluídas as obras complementares, quando o canal entrou finalmente em atividade, a 15 de agosto de 1914, constituía-se numa maravilha tecnológica. A complexa série de eclusas permitia até mesmo a passagem dos maiores navios de sua época. O canal foi um triunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo.
Os Estados Unidos usaram o canal durante a Segunda Guerra Mundial para revitalizar sua frota militar devastada no Pacífico, após o ataque a Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos tiveram que enviar pelo canal foram porta-aviões, em particular o USS Essex. Estes eram tão largos que, apesar de as eclusas poderem contê-los, os postes de luz que ladeiam o canal tiveram que ser removidos para que pudessem passar.