Fernando Pinto: TAP vai ser uma empresa mais sólida

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Engenheiro de formação, Fernando Pinto, brasileiro com ascendência portuguesa, é o gestor que dirige a TAP desde o ano 2000. Os poucos tempos livres são passados a voar em planadores e dão-lhe a “força suave e firme” com que exerce o seu mandato, e com que tem conseguido superar a “turbulência” que volta e meia ataca as companhias aéreas. Convidado desta semana para os «Almoços com o Mundo Português», Fernando Pinto diz que quer terminar o mandato em 2012 deixando uma Companhia mais estabilizada…

Com melhores ou piores resultados, com ou sem crise de combustíveis, a TAP é hoje em dia com a gestão de Fernando Pinto uma empresa melhor…
Quando cá chegou no ano 2000, encontrou uma companhia aérea que fazia voos de “ida e volta” na Europa e que situava oitenta por cento da sua facturação no mercado interno.
Passados estes anos a TAP tem em Lisboa uma placa giratória de razoável importância, estabeleceu uma importante operação para o Brasil, consolidou e reforçou a sua presença em África, integrou uma companhia aérea para operar cidades de média dimensão passou a maioria da sua facturação para o mercado externo e graças à alteração radical dos métodos de gestão reduziu drasticamente o endividamento e mais que duplicou os proveitos.

As companhias aéreas estão em geral a anunciar grandes perdas e e prejuízos, isto numa altura em que a TAP tanto precisa de recuperar financeiramente. Não será um quadro negro que virá complicar ainda mais o futuro da companhia?
Nós temos de olhar um pouco para o passado, até 2007 vivemos sempre na expectativa de melhorar a cada ano o que foi efectivamente acontecendo, mas o que não deixava de ser também uma melhoria pequena devido à tradicional falta de capital da empresa. A TAP sempre teve uma deficiente capitalização básica o que sempre lhe causou alguns problemas. No ano passado existiram de facto dois acontecimentos que marcaram o ano. Por um lado o problema do custo do combustível que chegou a níveis elevadíssimos, somado ao problema posterior da queda do mercado de passageiros que se verificou ao longo do ano. Tudo se conjugou para termos dos piores resultados que já tivemos ao longo de todos estes anos, claro que a empresa tem a sua sustentação própria e conseguiu fazer a sua gestão de tesouraria. Fez redução de oferta, contenção de custos em termos salariais suspenderam-se determinados aumentos. Tudo isto fez com que ao longo deste ano estejamos sofrendo um pouco menos do que a generalidade das empresas neste mercado estão sofrendo, mas não deixa de ser um ano muito difícil se bem que melhor do que aquele que passou. É bom lembrar que nós dependemos de economias e de mercados financeiros fortes como aliás todas as empresas aéreas, por isso quando esses mercados estão em crise nós estamos em crise também, e isto acontece um pouco por todo o mundo.

Foram essas as razões que levaram a TAP encerrar o ano passado com 300 milhões de euros de prejuízo?
Mais concretamente foram 280 milhões, sendo que a perda da TAP – Transporte Aéreo foi apenas de 220 milhões e é bom que se sublinhe que esta perda foi totalmente causada pelos aumentos extraordinários do combustível. Depois perdeu-se também no handling e na manutenção o que tudo junto chegou àquele valor.

Este ano relativamente ao primeiro semestre manteve-se a tendência de perdas ou o quadro melhorou?
Este ano tivemos no primeiro semestre uma perda de setenta milhões mas que foi bem melhor do que ano passado, ou seja foi menos de metade do que se perdeu em igual período do ano passado e isto já representa alguma indicação de como a situação melhorou, até porque no primeiro semestre sempre se perde alguma coisa

Fala-se muito de uma solução para a TAP Na sua opinião o que significa isso? Privatização? Encerramento e nova abertura? Qual é hoje a solução para a companhia?

A solução para a TAP já vem acontecendo desde há algum tempo com o desenvolvimento de certas acções que contribuem para a resolução dos seus problemas crónicos. Se olharmos para 2007 pode ver-se claramente que se estava a caminhar para se tornar uma empresa mais sólida, naquela época iria deixar de haver o chamado “problema TAP”. Claro que tínhamos ainda de enfrentar o problema crónico da descapitalização da TAP, mas até aqui já se ia vislumbrando uma solução. O problema é que a TAP não estava preparada para o “tsunami” que aconteceu o ano passado e que tem de ver com a fortíssima crise dos combustíveis. Agora que passou a tempestade importa voltar ao que estava a ser feito, ou seja buscar cada vez mais a eficiência da empresa e sobretudo encontrar uma solução de capitalização que poderá ser a preparação para uma eventual privatização, mas digo eventual porque há outras hipóteses que estão sendo vistas e que não é ainda oportuno divulgar.

Diversas companhias estão a anunciar despedimentos, nomeadamente a US AIRWAYS acaba de anunciar 1000 como forma de superar a crise. Na TAP também terá de haver despedimentos?

Eu penso que essas empresas estão chegando mais tarde ao processo que a TAP já fez. A TAP mais que duplicou de tamanho ao longo de todos estes anos, inclusive ao absorver a Portugália que vale praticamente dez por cento da empresa, e apesar disso ao longo destes anos conseguiu reduzir os seus trabalhadores em dez por cento mas mantendo sempre o seu crescimento. Ora este trabalho está feito ainda que no número final não se note, no entanto a infra-estrutura da TAP que tinha 9000 trabalhadores e tendo aumentado para 10.000 com a vinda da Portugália, tem actualmente 8.000 (incluindo a Groundforce). Só a Portugália eram 1000 trabalhadores e hoje são 500 o que quer dizer que na realidade a sua infra-estrutura foi reduzida para metade. No número final não se nota muito porque a estes números tem acrescido o pessoal de voo, porque a TAP está em crescimento e quando aumentam os aviões e consequentemente as operações de voo, tem forçosamente de aumentar também proporcionalmente o pessoal de voo.
Isto quer dizer que fizemos reduções internas muito fortes, embora não pareça porque tivemos crescimento maior do que a grande maioria das companhias do mundo inteiro, sobretudo das europeias. O nosso crescimento nos últimos oito anos foi na base dos doze por cento ao ano, e posso assegurar que a TAP é hoje das empresas mais eficientes na Europa

E seria ainda mais se não tivesse pilotos…

Nesse caso não teríamos empresa. Mas gostaria de deixar claro que os pilotos da TAP trabalham num nível de eficiência bastante alto. Negociações à parte, tanto pilotos como pessoal de cabine trabalham com grande nível de eficiência e essa é sem dúvida a nossa única solução de sobrevivência. A TAP não tem acesso a mercados de alto nível de proveitos como têm companhias situadas em países muito mais fortes economicamente. Nós não temos por exemplo condições para ter linhas para o Médio Oriente, para a Ásia, nem linhas internas que em muitos casos têm rentabilidades muito elevadas. Por outro lado não é possível também comparar a nossa economia com a economia de outros países, daí resulta que a nossa média de tarifas é baixa, o que para sobreviver implica ser mais eficiente do que os nossos concorrentes.

De vez em quando o seu nome aparece associado à TAM, desta vez fala-se na constituição de um grupo de companhias que para além da TAP envolve a Singapore Airlines e a TAAG. Qual é afinal o objectivo desse grupo?
Devo dizer-lhe que esse grupo não existe. De facto há um tempo atrás começou a ser falado, passou inclusivamente para a comunicação social, mas nós nunca trabalhamos para isso nem sequer contactamos as empresas, até porque não há neste momento um mínimo de condições, já que todas as empresas estão concentradas num trabalho de sobrevivência, o único comentário que eu faço é que quem lançou essa ideia pensou nalguma base estratégica que poderá até fazer algum sentido mas pela nossa parte há uma série de dificuldades que fazem com que esse projecto não esteja sequer a ser considerado, não fazendo parte da estratégia da empresa hoje em dia.

Falando do novo aeroporto. Qual é a opinião do Presidente da TAP? Portela, Alcochete ou Portela mais Alcochete?
É uma resposta muito simples. A Portela está sendo bastante melhorada mas claramente de uma forma temporária, não é um aeroporto com concepção de base para se fazer o que está sendo feito nele que é uma forte operação de placa giratória, o que logo à partida implica uma enorme quantidade de mangas para fazer transitar os passageiros entre voos por dentro do aeroporto e não por fora, e nisso a Portela não tem nem terá nunca condições para poder vir a ser feito. Se pensarmos que nos próximos dois a três anos o tráfego não crescerá, mas que depois voltaremos a um crescimento médio de 5 por cento, isso levará a que em 2017 ou até talvez um pouco antes não haverá condições mínimas de continuar a usar a Portela.
Por tudo isto eu continuo a achar que temos de ter um novo aeroporto. Mas que fique claro, um aeroporto não dois, porque não faz sentido para uma operação de placa giratória que recebe os passageiros chegados em trânsito e sendo distribuídos pelos outros terminais de modo rápido e eficaz. E aqui cinjo-me à minha experiência e conhecimento do que já foi tentado noutras cidades. Se for construído o novo aeroporto e for mantida a Portela no centro da cidade, isso vai destruir por completo a operação de placa giratória que se pretende, tirando-lhe todas as vantagens, porque todas as companhias acabarão por  querer operar no centro da cidade, logo o caos continua e o novo aeroporto permanecerá sub-aproveitado.

José Manuel Duarte
jduarte@mundoportugues.org

Leia a entrevista na íntegra na versão em papel de O Emigrante/Mundo Português

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